Le Tacot, le Train, la Gare

Le tacot

La première moitié du XXè siècle a vu la France se couvrir de multiples lignes de chemins de fer secondaires, petits trains tacots ou tortillards, aujourd'hui disparus. La région de Meulan a eu les siens

A la fin de l'Empire, la France dispose d'un réseau important avec environ 17 000 km de lignes. La IIIè République en poursuit l'extension tout en renforçant le contrôle de l'Etat sur les compagnies.

Notre région voit l'arrivée du chemin de fer aux Mureaux en 1843, puis à Meulan Hardricourt en 1892.

Chez nous, le besoin existe, car les villes du département ne sont pas reliées entre elles. Depuis Meulan ou les Mureaux, on peut aller à Paris ou à Mantes, mais il n'y a pas de dessertes sur Versailles, Pontoise, ou St Germain en Laye par exemple.

Beaucoup de projets sont étudiés, mais la réalisation traîne, plus qu'ailleurs. En effet, après diverses initiatives individuelles, le Conseil général met à l'étude un réseau départemental en 1890, qui n'aboutit à une déclaration d'utilité publique qu'en 1907.

Enfin le réseau est décidé et sa construction entreprise.

La solution retenue est assez hybride et peu courante : la voie normale (1,435 m) mais à gabarit étroit (2,05 m). Le but était de pouvoir ultérieurement se raccorder au tramway parisien pour rallier les halles. Le réseau sera en partie en site propre, en partie sur chaussée ou accotement.

La concession est donnée à Messieurs Seydoux et Monod, remplacés en 1909 par la compagnie des chemins de fer de grande banlieue (CGB).

Meulan va être desservi par plusieurs lignes :
- au nord : Meulan Sagy, avec bifurcation vers Magny en Vexin et Pontoise, essentiellement en site propre,
- au sud : Meulan les Mureaux Bouafle, avec bifurcation vers St Germain en Laye et Versailles, essentiellement en tramway sur route ou accotement.

A l'ouest, une ligne vers Vétheuil par la vallée de la Montcient est étudiée, puis abandonnée.

Le tronçon de Versailles a une histoire « chargée » qui illustre les vicissitudes de ces petites lignes :
une première concession est donnée en 1879 à la compagnie des chemins de fer sur route pour construire un tramway sur route de Versailles à Epône. C'est une demande des habitants de la vallée de la Mauldre qui veulent vendre leurs produits à Versailles. Un premier tronçon partiel entre Epône et Mareil sur Mauldre est ouvert en juillet 1883, puis fermé en janvier 1884 pour cause de faillite ! Sa courte existence lui suffit tout de même pour être surnommé « le Deibler », nom du bourreau de l'époque, pour les accidents qu'il cause !
Une nouvelle concession est donnée en 1896 à Messieurs Perrichon et Galotti pour une ligne limitée à Versailles Maule, ouverte en 1899, à voie métrique et gabarit étroit.
Cette ligne étant tout de suite déficitaire, on la prolonge en 1909 jusqu'à Meulan pour attirer des compléments de trafic. En 1911 elle est intégrée au réseau départemental en construction qui est, lui, à voie normale. Pour cette raison, la voie ferrée arrive à Meulan avec les deux écartements imbriqués!

Aux Mureaux par contre, un raccordement avec la « grande » ligne est assuré, de même qu'un embranchement pour desservir le port fluvial.

Premières années, premières difficultés

Entre décembre 1912 et septembre 1913, sont mises en service les lignes qui desservent Meulan :

Après seulement une année d'exploitation arrive la déclaration de guerre de 1914. Pour notre réseau comme tous les autres, c'est le temps des difficultés : mobilisation des hommes, réquisition du matériel, et parfois même des rails et des traverses ! Pour ces raisons, et peut-être aussi à cause d'un déficit constant, la compagnie est contrainte en juillet 1916 d'arrêter complètement son exploitation. Les populations font pression sur les élus pour obtenir une réouverture partielle, mais en vain.

La paix revenue, le matériel est récupéré, le réseau est remis en état, puis en décembre 1923, la société des transports en commun de la région parisienne (STCRP, ancêtre de la RATP) en reprend l'exploitation. C'est pour affronter de nouvelles difficultés.

La concurrence routière

Les années 20 et 30 voient arriver l'automobile et avec elle la revanche de la route sur le rail.

Les capacités des automobiles et des camions ainsi que l'état du réseau routier ne sont pas encore une menace pour le « grand » chemin de fer. Par contre les tacots et tortillards des lignes secondaires sont en première ligne !

En effet, le petit train est lent ; par exemple depuis Meulan, il faut 1h30 pour aller à Magny en Vexin ou à St Germain en Laye, 2h40 pour rallier Versailles, et la route a beaucoup d'atouts :
- le camion (ou le car) va de porte à porte, supprimant les ruptures de charges, coûteuses en temps et en argent,
- l'achat d'un camion est facile : investissement limité, pas besoin d'études, de projet de tracé, d'autorisation, d'enquête publique, de procédures laborieuses,
- l'automobile est symbole de modernité, n'amène pas (pas encore) de réaction négative sur des routes alors non saturées, alors que le train fait vieillot, et que le tramway est une contrainte sur la chaussée.

Les tentatives de résistance

Pour les chemins de fer secondaires, c'est le début de la fin, mais les compagnies, un peu partout en France, essayent de lutter, par plusieurs moyens :
- certaines lignes métriques sont converties à la voie normale, pour accueillir les wagons des grands réseaux et supprimer une rupture de charge,
- on utilise les armes de la concurrence : des autorails plus rapides et confortables remplacent les trains de voyageurs ; des locomotives diesel plus économiques remplacent les machines à vapeur,
- en allant au bout du raisonnement, la finalité n'est pas le train mais le transport, alors on achète des autocars et on abandonne les trains de voyageurs !

Et c'est ce qui se passe chez nous :
- là où l'on peut, le profil de la voie est rectifié, pour accepter le gabarit normal, ainsi à Magny en Vexin et à Pontoise, le raccordement devient possible avec les grands réseaux. Mais c'est impossible, par exemple dans la traversée de Meulan.
- on réalise un vieux projet : se raccorder aux tramways parisiens pour rejoindre les halles. Malgré l'achat de locomotives spécifiques, ce n'est guère concluant et surtout c'est bien tard : la première desserte se fait en décembre 1926, la dernière en 1933, alors que les lignes de tramway commencent à fermer...
- on fait un essai d'automotrices Renault sur la ligne de Versailles, sans suite semble-t-il.
- à partir de 1930, certaines dessertes voyageurs sont assurées par des autocars.

En janvier 1933, la STCRP confie l'exploitation du réseau de Seine et Oise à la société générale d'exploitation des chemins de fer économiques (SE) sans grand résultat.

Les dernières années

En décembre 1938, face à la situation, le Conseil Général prévoit de fermer une grande partie du réseau de Seine et Oise ; sur notre secteur, seule la partie Magny en Vexin Sagy Pontoise échappe à cette mesure.

Mais la guerre va lui apporter un court sursis. En 1939 puis pendant l'occupation, la concurrence routière est neutralisée par manque de carburant, le réseau poursuit son activité tant bien que mal, avec en particulier la coupure du pont de Meulan, miné en juin 1940 et rétabli en octobre 1941, puis de nouveau détruit en août 1944, entrainant une coupure cette fois définitive.

Après la libération, le réseau vivote quelque temps avant d'être fermé progressivement, entre 1946 et 1949 pour notre secteur, dans l'indifférence générale.

Une utilisation étonnante :
En 1944, les ponts de Limay et Conflans sur la ligne SNCF rive droite ont été détruits, isolant complètement un tronçon de cette ligne. Pour récupérer les nombreux wagons qui s'y trouvent, un transbordement est installé à Hardricourt : les wagons sont chargés sur des remorques routières puis descendus jusqu'à la voie du tramway, remis sur les rails puis remorqués jusqu'à Pontoise, dans des conditions un peu acrobatiques pour les voitures voyageurs qui dépassent largement le gabarit.

Ce qu'il reste aujourd'hui

Notre chemin de fer secondaire a connu le même sort que la plupart des autres un peu partout en France, avec une circonstance particulière : mis en service très tard, il n'a pas eu le temps de connaître une période de prospérité avant de décliner. Fermé avant d'autres, il n'a pas connu de tentative de sauvetage, qui aurait pu lui donner quelque sursis. Avec seulement 30 ans d'exploitation, son existence a été des plus courtes.

De nos jours, 60 ans après la fermeture, qui se souvient qu'à Meulan, la place du Vexin doit son existence au petit train ?

Et pourtant, sa trace reste facile à retrouver : la plate forme de la voie est souvent devenue chemin piéton ou routier, la plupart des gares sont toujours là devenues habitation, gendarmerie, ou locaux de l'Equipement. L'élégant petit viaduc d'Ecquevilly reste un témoin nostalgique de cette époque.

Ailleurs en France, quelques lignes existent toujours : Nice Digne, ou le réseau corse, par exemple. D'autres connaissent une nouvelle vie en réseau touristique : le Vivarais, la baie de Somme ou tout près de nous, Valmondois.

Sources :

https://www.aghyn.com

C Lamming et J Marseille, le temps des chemins de fer en France, Nathan, 1986
C Wagner, les petits trains et les tramways des Yvelines et de l'ouest parisien, Valhermeil, 1997
C Wagner, les petits trains et les tramways du Val d'Oise, Valhermeil, 1994
M Caminade, l'escarbille, tramway de Seine et Oise
Archives municipales de Meulan.
Cartes IGN au 1/50 000, Pontoise (1940), Versailles (1933)

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Chemin de fer de Paris à la mer

Le Chemin de fer de Paris à la mer désigne un projet ferroviaire élaboré dans les premiers temps du chemin de fer en France, sous la Restauration, visant à relier Paris au Havre via Rouen, avec un embranchement vers Dieppe. S'inscrivant dans les réflexions générales du gouvernement pour améliorer et accélérer les transports dans le royaume, construit en pleine Railway mania, il avait pour ambition de donner à Paris les moyens de constituer une place commerciale d'envergure, tant au niveau national qu'en Europe continentale.

Lancé dans la deuxième moitié des années 1830, période constituant « le premier boom ferroviaire français, aussi modeste soit-il, comparé à celui qui allait survenir quelques années plus tard »1, le projet est tout d'abord confié à une compagnie unique qui très vite dut y renoncer à la suite de la défiance des investisseurs.

Repris peu après par une compagnie concurrente selon un tout autre tracé et réduit au seul tronçon Paris-Rouen, son succès permit, par la suite, de prolonger la ligne vers Le Havre confiée à une deuxième compagnie et d'entreprendre, pour finir, l'embranchement vers Dieppe réalisé par une troisième compagnie.

Finalement, ces trois compagnies, desservant la vallée de la Seine et le pays de Caux, composées quasiment des mêmes personnalités notamment britanniques, s'entendirent pour exploiter conjointement ces trois lignes de chemin de fer qui seront, après fusion avec d'autres irriguant l'ouest parisien et la basse Normandie, à l'origine de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, en 1855.

La ligne longue de 127 km débute à Colombes, sur le Paris - Saint-Germain, se poursuit jusqu'à Poissy, traverse la forêt de Saint-Germain et longe la Seine sur la rive gauche. La ligne passe Mantes, l'éperon de Rolleboise et le contrefort de Venables. Elle traverse la Seine aux Damps et longe sa rive droite, franchit le col de Tourville et traverse à nouveau la Seine à Oissel pour arriver au quartier Saint-Sever à Rouen.

Un premier train d'essai parcourt la ligne non complètement achevée fin septembre 1842. L'inauguration fastueuse a lieu le 3 mai 1843, trois jours après celle du Paris-Orléans. Deux convois partent de Paris ; le second transporte les membres du gouvernement ainsi que les ducs de Nemours et de Montpensier, fils du roi Louis-Philippe. Le trajet dure 4 heures et dix minutes. À Rouen, un banquet est offert par la compagnie tandis que les pauvres de la ville se virent remettre la somme de 1000 francs par le conseil d'administration. À l'issue du repas, le clergé bénit les rails. Par ailleurs, un banquet grandiose est organisé dans la propriété de Jacques Laffitte à Maisons. L'ouverture au public intervient le 9 mai et le 10 mai aux marchandises de roulage. L'année suivante, est ouvert le service marchandise de petite vitesse.

La ligne de Paris à la mer qui devait, entre autres raisons selon ses promoteurs, permettre une liaison la plus directe possible entre Paris et Londres se vit ravir cet avantage au fur et à mesure que le développent du réseau de la Compagnie du Nord fit de Calais et Boulogne les débouchés de la liaison transmanche relayée par des trains rapides concurrençant la longue traversée maritime entre Newhaven/Brighton et Dieppe/Fécamp. Il revient aujourd'hui au tunnel sous la Manche d'assurer une liaison ferroviaire sans discontinuité entre les deux capitales.

Par ailleurs, le profil accidenté de la section Rouen-Le Havre est à l'origine du projet d'une ligne du Sud-Ouest permettant une liaison plus directe et moins contraignante en matière de traction entre Le Havre et son hinterland.

Sources : https://fr.wikipedia.org/wiki/Les_Mureaux